Leapmotor b10: stellantis schickt 900-km-reichweiten-bombe nach europa
Ein chinesischer Neuling fordert die Autobrutalitäten heraus: Leapmotor pflanzt mit dem B10 einen kompakten SUV in Europa, der 900 Kilometer locker schafft – ohne Riesenakku, ohne Lade-Stress, ohne Hybrid-Getriebe. Stattdessen tickt unter der Haube ein 67-PS-Benzin-Generator, der nur eine Aufgabe hat: die 18,8-kWh-Batterie am Leben zu halten. Fahrgefühl: 100 Prozent elektrisch. Reichweite: über 900 Kilometer. Preis: ab 24 500 Euro.
Was reev wirklich bedeutet – und warum es kein klassischer hybrid ist
Range-Extender klingt nach Notlösung, ist hier aber die Hauptwaffe. Der 1,5-Liter-Vierzylinder dreht sich losgelöst vom Antriebsstrang, liefert 67 PS Dauerstrom und verbraucht dabei 6,6 Liter Super auf 100 km. Der Elektromotor an der Hinterachse schöpft daraus 160 kW / 218 PS – genug für flotte Zwischensprints auf der römischen Ringautobahn, wo ich den Prototypen bewegen durfte. 86 Kilometer schafft der B10 rein elektrisch, bevor der Generator einrückt; das reicht für den Alltag, ohne jemanden an die Ladesäule zu fesseln.
Stellantis-Chef Carlos Tavares schickt die China-Offensive nicht aus Altruismus, sondern aus Kalkül. Die europäische Elektro-Euphorie verflüchtigt sich, Bestellungen für reine BEVs sacken ab. Leapmotor liefert das Gegenmittel: Leichtbau durch kleine Batterie, geringere Rohstoff-Abhängigkeit, Preis wie ein vergleichbarer 100-prozent-Stromer – aber ohne Reichweiten-Angst. Ein Schachzug, der PSA-Marken wie Opel oder Fiat vor der eigenen Haustür unter Druck setzt.
Interieur und fahrwerk: china-typisch, europa-tauglich
Im Innern dominiert eine 14,6-Zoll-Touchblende, die Klima, Soundsystem und Fahrassistenz in einen Swipe bündelt. Wer sich vor Fahrtantritt nicht durchklickt, verpasst Spaß: Ein kurzer Druck aufs Leapmotor-Logo aktiviert einen versteckten Dyno-Modus, der die Batterie schneller entlädt – ideal, um den Benziner erst spät zuwecken. Unter den Sitzen: kein Tunnelschacht, weil weder Abtriebswelle noch vermaschter Hybrid-Kreuzriemen existieren. Ergebnis: flacher Boden, 2,70 m Radstand, Beinfreiheit wie im Kompakt-Van.
Die Abstimmung der MacPherson-Vorderachse und der Mehrlenker-Hinterachse fällt weicher aus als beim größeren C10. Kein Zufall: Die Ingenieure haben 145 Kilogramm gegenüber dem BEV-C10 eingespart, weil 56 kWh Akku-Kapazität gegen 18,8 kWh getauscht wurden. Die Federwege wirken länger, Schlaglöcher versickern, der Schwerpunkt liegt dank Tieflage von Batterie und 45-Liter-Tank nur 45 Zentimeter über dem Asphalt – niedriger als bei jedem Konkurrenten der Klasse.
Preis-blitz und modell-offensive: drei neue karossen bis 2026
24 500 Euro für die Basis-Version, 25 800 Euro für das Max-Paket mit Panorama-Glasdach und Leder – mehr gibt es nicht zu verhandeln. Dafür rollt der B10 schon mit LED-Matrix, 360-Grad-Kamera und Level-2-Autopilot an, alles serienmäßig. Die Marge holt Stellantis über die niedrigen Batteriekosten: 18,8 kWh LFP-Zellen kosten nach heutigen Spot-Märkten unter 1000 Euro, ein 67-PS-Vierzylinder aus dem Motoren-Baukasten ebenso wenig. Die Kombination erlaubt eine Listung unter der 25 000-Euro-Marke, psychologisch entscheidend im Kampf gegen Dacia und MG.
Die nächsten Schritte stehen fest: B03 wird eine kompakte Limousine, B03X die SUV-Version, C05 eine C-Klasse-Format-Limousine. Drei Modelle in 18 Monaten – ein Tempo, das selbst VW-Konzernstrategen neidisch macht. Standort für Europa-Fertigung: Polen. Kapazität: bis zu 200 000 Einheiten jährlich. Leapmotor-COO Jianjiang Zhu zuckt mit den Schultern, wenn man ihn nach dem Zeitplan fragt: „Wir bauen, was der Markt verlangt. Heute will Reichweite, morgen vielleicht Preis, übermorgen Solid-State. Wir sind flexibel.“
Die Fahrt endet vor der römischen Altstadt. Bordcomputer: 5,8 Liter Verbrauch, 863 Kilometer Restreichweite, 18 Prozent Akku-Ladung. Kein Schnellader in Sicht, keine Panik. Ich drücke den EV-Modus, der Generator schweigt, der B10 gleitet lautlos über das Kopfsteinpflaster. Ein letzter Blick aufs Display: „Nächste Wartung in 30 000 km.“ Kein Wechselgetriebe, kein Zahnriemen, keine Achsantriebe – nur ein 1,5-Liter-Dauerdreher und ein Elektromotor, der nie schwitzt. So sieht die Zukunft aus, die Gegenwart ist schon bezahlbar.