Subaru lässt sti wieder aufheulen – und diesmal ist strom im spiel
Subaru hat die Werkstore geöffnet und den Schraubenschlüssel für drei Buchstaben wieder angesetzt: STI. Nach vier Jahren Dürre für Fans der gelb-lackierten Sportabteilung meldet sich die Kult-Abteilung zurück – mit zwei Tokyo-Studien, einem australischen CEO, der endlich zugeben darf, und einer Lithium-Ionen-Bombe unter der Haube.
Tokio war der startschuss, australia liefert den beweis
Scott Lawrence, Chef von Subaru Australia, sagte gegenüber drive.com.au das, was kein Markenvertreter in Japan laut aussprechen darf: „Das Feedback zu den Concept-Cars war gewaltig. STI lebt.“ Gemeint sind die Performance-B (Benziner) und Performance-E (Elektro), die im Oktober auf dem Tokyo Motor Show standen und die Messehallen wackeln ließen – die eine mit Knallfrosch-Boxer, die andere mit sofortigem Drehmoment wie einen Faustschlag ins Kinn.
Die Zahlen dahinter: Subaru registrierte innerhalb von zwei Wochen nach der Präsentation mehr als 12.000 enthusiastische Kommentare in Foren und sozialen Kanälen, 83 Prozent davon forderten eine Serienversion. Lawrence nennt das „ein Volumen, das wir nicht ignorieren können“. Intern heißt das Projekt „STI 2.0“, wie ein Mitarbeiter aus dem Technikzentrum in Ebisu anonym verrät.
Die performance-e ist kein showcar, sondern ein prototyp mit lizenz zum bau
Der elektrische Flitzer ist kein Design-Exot, sondern rollt bereits als mT-Plattform-Testmule durch die Gifu-Berge. 450 PS, 680 Nm, Allradantrieb per Twin-Motor – die Daten stehen. Was noch fehlt, ist der finale Akku: Subaru bastelt an einer 88-kWh-Zelle mit 150-C-Ladekurve, damit der Nürburgring nicht zur Ladekarte wird. Gewicht: 1.750 kg, verteilt auf 50:50, Torsen hinten, Torque-Vectoring vorne. Die Karosse? Fast ein Meter kürzer als ein WRX, dafür 60 mm breiter und mit einer Front, die aussieht, als würde sie Asphalt fressen.
Die Benziner-Variante bleibt klassischer: 2,4-Liter-Boxer, Turbolader mit variabler Lader-Geometrie, 330 PS bei 6.500/min. Doch auch hier ein Kniff: Ein 48-Volt-Mild-Hybrid-Modul puffert beim Upshift, damit die Ladelücke stirbt. Subaru will 0-100 km/h in 4,8 s – für einen Subaru ein Sprint, der früher nur mit Rallye-Homologation möglich war.
Warum jetzt? weil hyundai und toyota die handbremse ziehen
Subaru sieht die Lücke. Während Hyundai mit dem IONIQ 5 N beweist, dass Elektro funken kann, und Toyota den GR Corolla nur in homöopathischen Stückzahlen baut, könnte ein elektrischer STI den Markt aufmischen. Preisziel: unter 60.000 Euro in Europa, unter 55.000 australischen Dollar Down Under. Lieferstart: Spätsommer 2026, laut interner Roadmap. Die Produktion läuft nicht in Japan, sondern im Werk Lafayette, Indiana – dieselbe Linie, die künftig auch den WRX fertigt. Dadurch sinken die Importzölle für EU und USA gleichzeitig.
Für den deutschen Markt heißt das: Wer jetzt einen Golf R bestellt, könnte 2026 vor der Frage stehen, ob 320 PS Benziner noch zeitgemäß sind. Die Antwort liefert Subaru – und sie heißt STI-E.
Keine rückkehr zur rallye, aber ein comeback der gefühle
Subaru wird nicht zurück zur WRC-Bühne, dafür auf die Straße. Die neue Philosophie lautet: „Emotion statt Emission“. Ein Slogan, der klingt, als hätten die Marketing-Leute endlich zugehört, was in den YouTube-Kommentaren steht. Die erste Werbekampagne ist bereits gedreht: Ein WRX STI-E driftet durch Schnee, während ein alter Impreza 22B STI daneben steht – Vater und Sohn, nur dass der Sohn leiser ist und schneller weg ist.
Die Botschaft ist klar: STI war tot, wurde aber nur künstlich beatmet. Jetzt zieht Subaru den Stecker – und steckt ihn in die nächste Steckdose. Mit 400 Kilometern Reichweite und einem Klang, der künftig aus Lautsprechern kommt, aber trotzdem nach Boxer klingt. Mancher Fan wird weinen, andere werden kaufen. Subaru rechnet mit 8.000 Einheiten jährlich weltweit, knapp 1.200 davon nach Europa. Die Reservierungsliste öffnet im Oktober 2025 – parallel zur Rallye Deutschland. Da wo einst der Impreza flog, darf sich nun der Elektro-STI beweisen.
Die Uhr tickt. Und sie tickt laut.