Honda-chef entzaubert neweys befund: kein brain-drain, nur routine-rotation
Koji Watanabe lacht nicht, aber seine Stimme klingt, als hätte er eben einen Guten auf Lager. „Missverständlich“ nennt der Honda-HRC-Präsident die Szene, die Adrian Newey in Melbourne zur Mär vom abgekochten Motoren-Team stilisierte. Tatsächlich: Als Newey und Lawrence Stroll im November die Sakura-Fabrik betraten, fehlten viele vertraute Gesichter. 30 Prozent der Power-Unit-Crew, so der Eindruck, seien zu Solarzellen- oder eVTOL-Projekten abkommandiert worden. Die Reaktion: ein kollektives Schulterzucken in Japan.
Rotation statt exodus – das system seit jahrzehnten
Honda rotiert Ingenieure systematisch zwischen Motorsport, Serienproduktion und Zukunftstechnologien. Dass genau dieses Programm nach der Trennung von Red Bull und der Übergabe an Aston Martin greift, wusste laut Watanabe jeder intern. „Wir haben nichts verschoben, wir haben fortgefahren“, sagt er und deutet an, dass Neweys Erwartungshaltung auf veralteten Personalplanungen basierte. Die Neuaufstellung zog sich, das gibt er zu, aber die Kernkompetenz sei nie ausgehöhlt worden.
Die Wahrheit sitzt im Vibrationsdämpfer. Honda liefert seit Jeddah ein Upgrade, das vor allem Batteriezellen schont, doch auf dem Prüfstand wirkt sich die Lösung anders aus als im AMR24-Chassis. Die Resonanzfrequenz springt an, sobald Motor und Monocoque verschraubt werden – ein klassisches Integrationsproblem. „Deshalb arbeiten wir Hand in Hand mit Aston, nicht gegeneinander“, betont Watanabe. Fernando Alonso bestätigt nach FP2 in Suzuka: „Man spürt kaum noch was.“
2026 Kommt die aduo-bremse – mehr power nur noch in der theorie
Die nächste Generation der Power Units heißt ADUO – Audible Output Unit, 50 % Elektrifizierung, 100 % Regelzwang. Wer heute noch ein reliability-Defizit hat, wird 2026 keine Performance-Springe mehr erlaubt bekommen. „Wir konzentrieren uns deshalb darauf, bis Saisonende jede einzelne Kilowattstunde sauber rauszuholen, ohne das Budget zu sprengen“, so Watanabe. Ein konkreter Plan existiert, Details hüllt Honda in Schweigen. Fest steht: Die Pattsituation mit dem Budgetcap verhindert große Hardware-Sprinter.
Die Bilanz nach fünf Rennen: Honda liegt im Mittelfeld der Zuverlässigkeitsstatistik, drei Plätze hinter Mercedes, zwei vor Renault. Die Lücke zu Ferrari beträgt 0,28 s auf der Geraden – in Suzuka gemessen, wo Motorlast zählt. Watanabe nimmt die Zahl mit Humor: „0,28 klingt nach wenig, ist aber eine halbe Startlänge. Wir kennen die Hausnummer und wir kennen die Lösung – nur das Datum steht noch auf der To-do-Liste.“
Die Episode hat ein Nachspiel: Intern hat Honda ein „Rapid-Response-Team“ gegründet, das künftig Kundenteams vorab über Personalmeldungen informiert. Extern signalisiert Watanabe Gelassenheit: „Formel 1 ist ein Marathon mit Sprinteinheiten. Wer nach 300 Metern schreit, dass ihm die Luft ausgeht, sollte vielleicht das Tempo drosseln.“ Die Botschaft an Newey und Co. ist klar: Die Toasts sind noch nicht verteilt – aber der Bäcker arbeitet bereits an der nächsten Charge.