Audi zündet die nächste e-granate: a2 e-tron kommt – und sieht altbekannt aus
Ingolstadt schickt sein Retro-Enfant terrible zurück auf die Straße. Die neue Audi A2 e-tron rollt Herbst an die Ladesäule – kompakt, elektrisch, spießig-bodenständig. CEO Gernot Döllner präsentierte gestern erstmals die Silhouette, und sie ist ein Schlag ins Gesicht aller, die dachten, Kleinwagen müssten kantig wie ein Toaster sein.
Warum gerade jetzt ein comeback des fliegenden kästens?
Die Antwort steckt in den Zulassungszahlen. Im Januar stiegen rein elektrische Stadtautos in Deutschland um 43 % – aber nur, wenn sie unter 4,20 Meter bleiben und mit einem Preisschild daherkommen, das nicht nach zweitem Familienauto klingt. Audi verpasste diese Welle jahrelang. Der e-tron GT ist ein 140.000-Euro-Blitz, der Q8 e-tron ein Sofa auf Rädern. Beide fressen sich durchs Viertel, aber nicht durch den Parkhausbudgetplan. Die A2-Neuauflage soll die Lücke stopfen: Reichweite knapp 400 km, Preis rund 30.000 Euro, Produktion direkt vor der Haustür.
Doch es gibt einen Haken. Ingolstadt muss die Bänder umrüsten, denn die Alu-Space-Frame-Fertigung der Ur-A2 existiert nicht mehr. Stattdessen baut man auf die modulare MEB-Plattform – ja, dieselbe, die schon den VW ID.3 trägt. Ein Audi auf VW-Knochen? Das treibt Hardcore-Fans die Schamesröte ins Gesicht. Döllner kontert mit Zahlen: „Jede Plattform, die wir teilen, senkt die Kosten pro Fahrzeug um 18 %. Das ist der Unterschied zwischen Nische und Massenmarkt.“
Der name ist programm – und zugleich verdachtsmoment
Audi A2 – das klingt nach Aluminium-Fliege, nach Sparsamkeitskult, nach einem Auto, das 2005 sang- und klanglos verschwand, weil es niemand verstand. Die Design-Skizze zeigt dieselbe fallende Dachlinie, dieselbe kurze Motorhaube, nur dass jetzt keine 1,2-Liter-Diesel-Rattermaschine darin schlummert, sondern ein 180-PS-Synchronmotor. Die Marketing-Abteilung nennt das „ikonische Neuinterpretation“. Kritiker nennen es „Retro-Kalkül auf Kosten der Innovationsglaubwürdigkeit“.
Die interne Zielsetzung ist gnadenlos konkret: 30.000 Stück jährlich, davon 60 % Firmenkunden, 70 % Nordeuropa. Dänemark und die Niederlande sind schon als Launch-Märkte reserviert – Länder, in denen das Ladenetz dicht und die Ölheizung out ist. Deutschland folgt als drittgrößter Absatzmarkt, aber nur, wenn die Bundesregierung die Kaufprämie nicht noch einmal kürzt. Ein Mitarbeiter aus dem Vorstandsbereich lacht bitter: „Wir entwickeln ein Auto für die Klima-Prämie, nicht für die Klientel.“
Made in germany – aber nur, wenn die batterie mitspielt
Ingolstadt investiert 600 Millionen Euro in den Umbau der Fertigungshallen. Daraus resultieren 1.200 neue Stellen – allerdings nur auf Zeit. Denn die Batteriezellen kommen vorerst aus Ungarn, ab 2027 aus der Siemens-Gigafactory in Salzgitter. Wenn dort die Produktion zögerlich anläuft, rückt das komplette A2-e-tron-Projekt in die Bedeutungslosigkeit. Döllner weiß das und spielt das Karten-Ass „Standortsicherung“ aus: „Wir könnten auch in China bauen. Aber wir wollen hierzulande Wertschöpfung. Wer elektrisch fährt, soll auch elektrisch zahlen – in Euro, nicht in geopolitischem Risiko.“
Der Zeitplan ist eng gestrickt. Serienstart ist September 2025, erste Kundenhändler-Fahrzeuge rollen noch vor der Sommerpause vom Band. Parallel entwickelt Audi den Q9 e-tron, ein 5,20-Meter-SUV für die Golf-Country-Fraktion. Die Botschaft: Wir bedienen beide Pole – Öko und Protz. Ob das funktioniert, wird sich an den Quartalszahlen zeigen. Ein Analyst aus Frankfurt summiert lapidar: „Audi muss beweisen, dass sie nicht nur dicke E-SUVs können, sondern auch kleine, die sich rechnen. Scheitert die A2 e-tron, steht Ingolstadt 2027 vor dem nächsten Stellenabbau.“
Die nächsten Monate entscheiden über mehr als ein Modell. Sie entscheiden darüber, ob die deutsche Autoindustrie ihr eigenes Tempolimit akzeptiert – oder ob sie zurück aufs Gas tritt, bevor das Klima sie überholt. Die A2 e-tron ist kein Retro-Spaß, sie ist ein Rettungsanker in Segmenten, die sonst den Asiaten gehören. Wer jetzt lacht, weil er eine Aluminium-Fliege aus den Nullerjahren sieht, übersieht das Blinken im Rückspiegel: Die Zukunft klebt nah an der Stoßstange – und sie lädt mit 150 kW.