Aston martin-honda 2026: ein debakel, das schon jetzt historisch ist
4,05 Sekunden Rundenrückstand, nur 62 % der Renndistanz überstanden, Startplätze 18 und 19 – die erste Saisonhälfte der Aston-Martin-Honda-Allianz ist kein Ausrutscher, sondern ein Systemcrash. Fernando Alonso, der 2015 McLarens Honda-GAU miterlebte, steht wieder im Wrack. Nur dass diesmal die Zahlen noch härmter klingen.
Die vergleichsrechnung, die niemand bestellt hatte
McLaren-Honda galt als Großbaustelle: drei Jahre, null Podest, 75 Punkte 2017. Doch selbst jene „Bibel-Katastrophe“ lieferte in den ersten neun Rennen mehr Runden (73 % statt 62 %) und kleinere Zeitlöcher ( maximal 2,8 s) als der aktuelle AMR26. Der Brite fuhr 2015 in Melbourne Platz 11 ein – Alonso schaffte 2026 nur Rang 16, Teamkollege Stroll blieb außerhalb der Punkte. Die Datenbank von The Race zeigt: kein einziger Parameter spricht für Silverstone. Schnelle Kurven? Fehlende Downforce. Langsame? Zu viel Gewicht. Tankinhalt? Noch 12 kg über dem Limit. Die Power Unit liefert laut internen Messungen 38 kW weniger als der Werks-Honda in der Red Bull-Rückbaulösung.
Japan war das einzige Rennen, das beide grünen Boliden beendete – und selbst da klapperte Alonso mit Brandflecken am Turbo über die Linie. „Wir haben keine Top-Speed-Defizite, wir haben ein Gesamtdefizit“, sagt Technikchef Mike Krack und nennt es beim Namen: „Das Auto ist schlicht nicht gut geboren.“
Warum honda trotz milliardenbudget strauchelt
2026 hätte die Rückkehr des japanischen Motorenriesen als eigenständige Hersteller-Einheit glänzen sollen. Doch das Konstruktionsprinzip „kleiner Turbo, größerer MGU-H-Ersatz“ funktioniert nur, wenn die Batteriezellen Kühlung finden. Aston Martin verdichtete den Kühlpfad, um den Radstand zu kürzen – und erzeugte Hitzestau. Ergebnis: Zündaussetzer ab 11.500 U/min, Druckabfall im Benzinsystem, Mikrorisse im Zylinderkopf. Drei Motorenwechsel in neun WM-Läufen sprengen die Saison-Quote. Strafen? Noch fünf Plätze Grid-Penalty im Tresor, ehe der nächste Tausch ansteht.
Adrian Neweys Fingerabdruck? Fehlanzeige. Der Brite verhandelt 2026 mit Aston Martin, lieferte aber kein Monocoque-Design. Die Geometrie stammt aus dem Vorjahr, gespickt mit provisorischen Flügelchen, die vor allem eines tun: Abtrieb erzeugen – und damit noch mehr Luftwiderstand auf der Geraden.
Alonsos realistischer blick: saison ist lang, aber nicht unendlich
„Wir können nicht einfach warten, bis die Gegner stehenbleiben“, sagt der Spanier nach dem Rennen in Barcelona. „Wir müssen jeden Freitag zwei Big-Updates liefern, sonnen wir in Monza noch hinter den Williams.“ Seine Einschätzung: Wenn bis Silverstone keine 0,8 Sekunden runtergehen, ist auch die zweite Saisonhälfte nur Schadensbegrenzung. Interne Simulationsläufe sprechen von 0,3 Sekunden Gewinn durch Leichtbau, weitere 0,2 durch neue Flügel – reicht nicht.
Teamchef Andy Cowell, früher Mercedes, hat die Deadline Juni ausgegeben: Entweder die B-Version des Chassis liefert in Spielberg Q3-Tempo, oder das Werk schaltet auf 2027-Entwicklung um. Honda signalisiert bereits, die Arbeitsgruppe „Kern-B“ ab Juli vollständig in Sakura auf nächstes Jahr zu verlegen. Eine indirekte Aufgabe der Saison, die niemand laut ausspricht.
Die rechnung für die investoren
Lawrence Stroll schrieb 2025 einen Scheck über 180 Millionen Euro, um die Fertigung in Silverstone zu erweitern. Die Windkanal-Laufzeit wurde lizensiert, 450 neue Mitarbeiter kamen hinzu. Stand jetzt: kein einziger Punkt nach neun Rennen, WM-Rang 10 hinter RB-F1. Sponsoren wie Aramco und Cognizant sichern zwar die Kasse, verlangen aber Sichtbarkeit. Und die kriegen sie nur, wenn das Auto vorne mitfährt. Ein Teamboss aus der Konkurrenz rechnet: „Bei diesem Tempo verliert Aston Martin 30 Millionen Prämie – nur über die Konstrukteurs-Platzierung.“
Die Moral? Alonso postet nach jedem Rennen ein Instagram-Video mit der Überschrift „Never give up“. Die Kommentarspalte gleicht einem Trauerforum. Denn die Fans wissen: 2026 ist keine Bauchlandung mehr, es ist ein freier Fall – und die Fallschirme öffnen sich erst 2027, wenn Honda die Architektur komplett über Bord wirft.
Die Saison ist noch lang, wie Alonso sagt. Nur die Zeit läuft eben schneller als ein AMR26 auf der Hunaudières-Geraden. Wenn Silverstone nicht binnen zehn Tagen eine B-Version präsentiert, schreibt Aston Martin kein Märchen, sondern die nächste Lehrbuch-Pleite in die Chronik der Königsklasse. Und die kostet nicht nur Tränen – sondern auch etwa 70 Millionen Dollar Preisgeld, die dann woanders fehlen.