Als fiat die udssr eroberte: das geheime abkommen von turin
Vor 60 Jahren unterschrieben in Turin zwei Männer einen Vertrag, der die Autoindustrie spaltete: Fiat-Chef Vittorio Valletta und der sowjetische Minister Tarasow vereinbarten den Bau eines gigantischen Werks in Togliatti. Eine italienische Ikone sollte zur Ikone des Ostens werden – die Lada, eine umgebaute Fiat 124, rollte bald durch Moskauer Schneematsch und kubanische Sandpisten.
Die wette auf rostfreie straßen
Valletta war kein Idealist. Er war Spieler. 1966 flog Turin auf der Welle des Wirtschaftswunders: 1,75 Millionen Autos verließen in weniger als zehn Jahren die Bänder, 158.500 Beschäftigte schufteten in Mirafiori. Doch der Markt im Westen neigte sich zur Sättigung. Die UdSSR hingegen war ein Kontinent ohne Farbe, ein Monochrom aus Wartburg, Moskwitsch und Trabant. Für Valletta roch es nach Zement, Stahl und Rubel.
Die Verhandlungen liefen parallel zur Kubakrise, zur Mondlandefantasie, zur Angst. Kalter Krieg? Fehlanzeige. Fiat lieferte Pläne, Pressen, Motoren, Know-how. Die Sowjets lieferten Standorte, Arbeitskräfte und – das war das Salz in der Suppe – eine ganze Stadt, die sie nach dem verstorbenen PCI-Chef Palmiro Togliatti tauften. Ein Name, der in Turin Jubel und in Moskau Stirnrunzeln auslöste.
124 R: die limousine mit dem versteckten fiat-gen
Die Fiat 124 war 1966 frisch auf dem Markt: 1,2 Liter, 60 PS, McPherson-Federbeine vorne, Blattfederachse hinten. Für italienische Asphalt ein Traum, für sibirische Schotterpisten ein Albtraum. Die Ingenieure verstärkten die Karosserie, erhöhten die Bodenfreiheit, schoben einen verchromten Kühlergrill vorn und nannten das Biest VAZ-2101. Die Presse nannte sie Zhiguli, die Käufer nannten sie einfach Lada.
Ab 1970 lief in Togliatti alle 30 Sekunden eine Karosserie vom Band. Bis 1984 bauten die Russen 4,7 Millionen Exemplare. Die Italiener kassierten Lizenzgebühren, lachten sich ins Fäustchen – und schickten nebenbei 124-Sport-Versionen an Ferrari, um den Ruf in Monaco und Maranello nicht zu verlieren.
Der politische beifall kam später
Die Kommunistische Partei Italiens jubelte: „Endlich fließt Technologie in den Sozialismus.“ Die CIA kritzelte Vermerke: „Fiat finanziert das andere Imperium.“ Gianni Agnelli, frisch designierter Presidente, genoss den Schachzug: Er konnte in den Palästern von Brüssel und Washington argumentieren, dass Dialog lukrativer sei als Blockade. Der Rubel rollte, der Dollar auch. Und die Lada? Sie rollte einfach weiter – bis nach Afrika, bis nach Kuba, bis in die Kindheit jedes Osteuropäers, der heute mit verschmitztem Lächeln „Russen-BMW“ sagt.
Die Anlage in Togliatti ist heute die größte Autofabrik Eurasiens. Die Fiat-Anteile sind längst Geschichte, doch jedes Mal, wenn ein Renault-Mann in Moskau von „strategischen Partnerschaften“ spricht, erinnert sich ein alter Turiner Ingenieur an den 4. Mai 1966 – und daran, dass ein einzelner Vertrag genügte, um zwei Blöcke auf eine Teststrecke zu schicken. Die Zielgerade ist noch nicht erreicht.