Aston martin-honda 2026: daten entlarven albtraum-start schlimmer als mclaren-honda
Silverstone schweigt. Die Boxenmauer von aston martin verdunkelt sich unter Wolken aus Auspuffdampf und Frust. Fernando Alonsos AMR26 rollt nach 39 Runden mit gesenktem Haupt zurück – wieder einmal. Die Bilanz nach fünf Saisonrennen liest sich wie ein Satirestück: ein einziges Zielankommen, 4,05 Sekunden Runde für Runde hinter der Spitze, Startplätze zwischen 18 und 19. Die Zahlen sind nicht einfach schlecht, sie sind historisch.
Die mclaren-honda-leiche als maßstab – und warum aston martin noch tiefer sinkt
McLaren-Honda galt jahrelang als Inbegriff des Milliarden-Debakels: 2015 bis 2017 verpulverte man rund 600 Millionen Euro, kassierte Lachnummern, Scherzvideos und zwölf Punkteränge. Doch selbst jene Wagen schafften 73 % aller Renndistanzen, lagen maximal 2,8 Sekunden pro Runde zurück und qualifizierten sich regelmäßig im Mittelfeld. aston martin übertrifft das Negativ-Soll in jeder Disziplin: nur 62,7 % Distanz, durchschnittlich 4,05 Sekunden Defizit, kein einzares Q2-Platz. „Wir dachten, wir hätten den Tiefpunkt gesehen“, sagt ein Honda-Motorentechniker anonym, „bis uns Silverstone zeigte, dass es noch Keller darunter gibt.“
Die Probleme sind längst nicht auf den neuen 1,6-Liter-Hybrid von Honda beschränkt. Chassis-Chef Mike Krack redet Klartext: „Wir sind zu schwer, wir verlieren in schnellen Kurven zweieinhalb Zehntel pro Ecke, und die Aerodynamik liefert keinen Abtrieb auf der Vorderachse.“ Adrian Neweys früheres Design-DNA, das einst Red Bull zur Dominanz verhalf, wirkt im aktuellen Reglement wie ein Fremdkörper. Hinzu kommt ein Getriebe, das in Bahrain wegen materialermüdender Wellen zwei Rennwochenenden in Folge ausfiel, und ein Kühlsystem, das in Jeddah die Wassertemperatur auf 120 °C steigen ließ – bevor der Motor elektronisch abgeschaltet wurde.
Alonso zwischen resignation und letztem biss – ein champion auf trümmern
Fernando Alonso hat 358 Grand Prix bestritten, zwei Titel geholt, 32 Sieze gefeiert. Selten aber wirkte er so ratlos wie nach dem Rennen in Suzuka. „Ich fahre mit 80 % Leistung, weil das Aggregat sonst explodiert“, sagt er mit rauer Stimme. „Wir schlittern mehr als wir fahren. Und trotzdem müssen wir Optimisten bleiben – es gibt keine Alternative.“ Die Ironie: 2015 quittierte er McLaren-Honda mit dem berühmten „GP2-Motor“-Ruf, heute würde er jene Tage als Fortschritt bezeichnen. Toyota-Altmeister Pascal Vasselon, heute Berater eines Reifenherstellers, warnt: „Wenn du drei Sekunden fehlst, kannst du mit Updates hundert Gramm abnehmen und zehn PS dazugewinnen. Bei vier Sekunden redest du über ein fundamental falsches Konzept.“
Die Saison ist zwar lang, doch die Sanduhr läuft. Ab Silverstone stehen noch 18 Rennen auf dem Kalender. Honda will für Baku eine überarbeitete Brennraum-Geometrie sowie leichtere Turbolader einfliegen lassen, während aston martin ein neues Unterboden-Paket und eine Carbon-Version der Aufhängung testet. Die Summe verspricht laut internen Sims bis zu 0,7 Sekunden Gewinn – ein Tropfen auf einen heißen Stein. „Wir reden hier nicht darum, ins Punkterennen zurückzukehren“, sagt ein Team-Ingenieur, „sondern darum, nicht mehr als mobile Hindernisse dazustehen.“
Die Rechnung dahinter ist einfach: Je öfter AMR26 vorzeitig ausfällt, desto weniger Daten fließen in die Winter-Entwicklung für 2027. Ein Teufelskreis, der Projekte schon früher das Genick brach – siehe Toyota 2009 oder BMW-Sauber ein Jahr darauf. Alonso, 44 Jahre alt, weiß, dass seine Zeit in der Formel 1 endlich ist. „Ich will keine moralischen Siege mehr“, knurrt er. „Ich will, dass das Auto hält und wir kämpfen können. Alles andere ist Bühnenluft.“
Die Zahlen sind gnadenlos, die Prognosen düster. aston martin-Honda muss bis zur Sommerpause mindestens zwei Sekunden pro Runde gutmachen, will man ernsthaft von Punkten träumen. In Silverstone begann die Zeitläuft – und niemand im Fahrerlager wettet darauf, dass das Projekt bis Suzuka noch ein Happy End findet.