Aston martin zerbricht an honda: alonsos alptraum nach zwei rennen
Zwei Rennen, null Zielankünfte, ein Debakel. Aston Martin ist schon vor Saisonende auf dem absteigenden Ast – und kein Wunderwirbel von Fernando Alonso wird diese Trümmerstelle noch aufräumen.
Die grüne Hoffnung, mit Adrian Newey und Honda zum elektrischen Turbo der neuen Ära zu werden, ist in Bahrain und Jeddah in schrillen Erschütterungen zersprungen. Motorzittern, Antriebs-Aussetzer, eine Karosse, die sich wie ein Schlepphandschuh anfühlt – das AMR40 war auf der Papierrolle ein Bolid, auf dem Asphalt ein Wrack.
Newey wirft honda den schwarzen peter zu
Der Mann, der einst Red Bulls Flügel baute, steht jetzt in der Regenrinne. Auf der FIA-Pressekonferenz wischt Newey die Schuld nicht bei sich, sondern bei Honda: „Die elektrische Power-Unit liefert uns vibrationsbedingt keine stabile Leistung, wir können die Energie nicht mal ansatzweise ausschöpfen.“ Ein Satz, der in Tokio wie eine Ohrfeige klingt.
Die Mechanik verrät brutale Zahlen: Vibrationswerte um 4,5 g in der Geraden, Drehzahl-Drops von 2 000 U/min beim Schalten, ein Turbo, der sich selbst abschaltet, weil die Software glaubt, er würde explodieren. Noch haben die Ingenieure nicht einmal Vollgas gedurft – und trotzdem raucht das Triebwerk.
Helmut Marko, einst Neweys Schutzpatron in Salzburg, bestätigt die Krise. „Er ist am Boden. Ich kenne seine Stimme, wenn sie so leise wird. Dieses Projekt hat ein Leck, das man nicht mit zwei Handgriffen stopft“, sagt er oe24. Die Warnung ist klar: Aston Martin hat nicht einfach einen Bad-Sunday erwischt, sondern ein Systemfehler von der Pike auf.
Der vertrag mit mercedes war ein scherz – und jetzt der preis
Intern spucken seit Monaten interne Berichte, dass Silverstone 2025 auf Mercedes verzichtete, weil Honda eine gigantische Zukunftskasse versprach: mehr PS, mehr Geld, mehr Prestige. Die Rechnung ging nicht auf. Mercedes liefert aktuell den zuverlässigsten Antrieb, während Honda mit der neuen Hybrid-Ära kämpft wie ein Rugby-Team auf Eis.
Für Alonso bedeutet das: 42 Jahre, 400 Grand-Prix-Starts, und wieder einmal sitzt er im falschen Auto zur falschen Zeit. Sein Management schweigt, doch seine Blicke nach der Zieldurchfahrt in Jeddah sprachen Bände – leer, müde, verärgert. Die „33“ – sein erklärtes Ziel, der dite Weltmeistertitel – wird dieses Jahr zur Utopie.
Teamchef Mike Krack redet sich in Dreistigkeit: „Wir haben die Daten, wir haben die Köpfe, wir werden kommen.“ Aber Daten nützen nichts, wenn das Monocoque wie ein Zitronenpresse klingt. Und die Köpfe? Newey fliegt zwischen UK und Japan, die Kommunikation verläuft über Zoom, die Lieferketten sind verstopft.
Der Zeitplan ist gnadenlos. Im April steht die Europasaison an, wo Updates jede tausendstel Sekunde zählen. Aston muss bis Baku ein Pfund heraushauen, sonst droht der Vorhang: Entwicklungsstopp 2026, Budgetdeckel erreicht, Alonso vielleicht sogar ausgebremst. Die Königsklasse wartet nicht auf Selbstmitleid.
Die Bilanz nach zwei Rennen: ein Auto, das nicht ans Ziel kommt, ein Star, der nicht glänzen darf, ein Guru, der plötzlich erklären muss, warum seine Magie versagt. Die grüne Wall Street der Rennstrecke ist längst an der roten Laterne. Und wer jetzt noch von einem „Sprint“ spricht, hat die Realität nicht verstanden.