Range-extender knacken 1000-km-marke: chinas zweitakt-trick verändert e-auto-regeln
Ein vergessener Zweitakt-Wankel unter der Haube, ein Lithium-Akku im Boden – und schon rollt die Leapmotor C10 1190 Kilometer ohne Lade-Stress. Die Range-Extender-Revolution erobert jetzt auch Europas Straßen.
So funktioniert der elektrische dauerläufer
Statt Gigafactory-Blöcken stopft der chinesische Hersteller einen 1,2-Liter-Dreizylinder als Stromgenerator ins Auto. Der kleine Benziner dreht konstant bei 2000 Umdrehungen, lädt den 43-kWh-Akku nach und schaltet sich wieder ab. Fahrgefühl: 100 Prozent elektrisch. Emission: 26 Gramm CO₂ pro Kilometer – ein Drittel weniger als Plug-in-Hybride.
Der Clou: Der Verbrenner ist nie mechanisch an den Antrieb gekoppelt. Kein Gang, kein Schaltvorgang, kein Drehmomentloch. Stattdessen speist er nur die Batterie – und die treibt den 272-PS-E-Motor an der Hinterachse an. So schafft der 2,3 Tonnen SUV laut WLTP 1190 Kilometer Reichweite, bei 120 km/h Autobahn-Tempo liegen echte 900 Kilometer drin. Ein voller Tank: 35 Liter Super. Zeitaufwand: drei Minuten an der Zapfsäule.
Warum bmw, nissan und jetzt audi nachziehen
Vor zehn Jahren lachte noch jemand über den BMW i3 Rex. Heute bestellt Audi für den Q8 e-tron dieselben Range-Extender-Rotoren vom österreichischen Zulieferer Obrist. Grund: Die Feststoff-Batterie, die alle Probleme lösen soll, kommt erst 2027 in Serie. Bis dahin braucht die Industrie eine Brückentechnologie, die Kunden von Reichweiten-Angst befreit und gleichzeitig die strengen EU-Fleet-Targets erfüllt.
Die Zahlen sprechen für sich: In China kostet die C10 Reev umgerechnet 26 900 Euro, nach Abzug staatlicher Prämien sogar nur 22 400 Euro. Ein vergleichbarer VW ID.4 liegt bei 43 000 Euro, braucht aber 40 Minuten DC-Schnellladung für 80 Prozent Akku. Die Leapmotor tankt in der gleichen Zeit 600 Kilometer zusätzliche Reichweite – und das mit einem Motor, der schon in der EURO-6-Norm serienreif ist.
Lo que nadie cuenta ist das leise Comeback des Wankel-Prinzips. Mazda baut den einfachen Drehkolben wieder in Hiroshima, Nissan nennt die Technik e-Power, Audi setzt auf einen 900-Kilogramm-leichteren Akku, weil der Range-Extender Notstrom liefert. Die Ingenieure sprechen von „Schrödingers Antrieb“: gleichzeitig elektrisch und verbrennend – bis der Blick in die Zulassungsurkunde verrät: Hybrid, Serienversion.
Ende der ladesüden oder nur ein zwischenspurt?
Kritiker monieren: Wer heute ein Reev kauft, fährt morgen mit der Technik von gestern. Denn sobald Feststoffzellen 1000 Kilometer laden können, wird der Benzintank obsolet. Doch das ist ein Trugschluss. Ohne Range-Extender gäbe es keine 900-Kilometer-EL-Klasse für 22 000 Euro. Ohne diese Brücke verkaufen sich E-Autos in ländlichen Regionen weiter nur schleppend.
Die C10 steht bereits beim deutschen Händler, Importeur ist der niederländische Zwischenhändler Tinci. Erste 500 Einheiten sind für September reserviert, Kunden zahlen 1000 Euro Anzahlung, lieferbar ist das Auto als Camping-Version mit 3,3-kW-AC-Außensteckdose. Spätestens jetzt wird klar: Der Range-Extender ist kein Zombie der Motorgeschichte, sondern der kleine Benziner, der Elektroautos endlich alltagstauglich macht – bevor die Feststoffbatterie die Welt erobert.