Bmw i3: die elektrische 3er kommt und bringt die neue klasse auf die straße
BMW wirbelt den Mittelklasse-Markt durcheinander. Die neue i3 fährt als erster elektrischer 3er auf Europas Straßen – und verrät schon jetzt, wie sich München gegen Tesla und Hyundai wehrt.
4,77 Meter lang, 1,86 Meter breit, 469 PS. Die Zahlen klingen nach Oberklasse, doch die i3 ist ein klassischer Mittelklässler – nur eben ohne Verbrenner. Unter der Karosse steckt die „Neue Klasse“-Plattform, BMWs Antwort auf die 800-Volt-Architekturen von Porsche und Kia. Kein Hochdach-Experiment wie der alte i3 von 2013, sondern eine echte Sportlimousine mit LeCastellet-Blau-Metallic und 21-Zoll-M-Felgen.
Ein kurzer motorraum, der geschichte schreibt
Der flache Schnaufer vor dem Scheibenwischer ist kein Design-Spaß. Er ist Folge des wegfallenden Langsmotors. Stattdessen liegt die Batterie flach zwischen den Achsen, die Zellen sitzen direkt im Unterboden – „cell-to-pack“ nennen das die Ingenieure. Resultat: Tief angelegtes Gewicht, 400 kW-Ladung an Gleichstrom und ein Schwerpunkt, der selbst der aktuellen M3 die Stirn bietet.
Die Doppelniere? Leuchtet, aber nicht wegen Kühlluft. Sie ist ein 3-D-LED-Band, das im Nachtparkhaus wie ein Neon-Schild wirkt. Ein Stilmittel, kein Technikmodul – und trotzdem ein Blickfänger, der die i3 sofort erkennbar macht.
Software statt kabelsalat
Vier „Superhirne“ regieren über Infotainment, Fahrassistenz, Antrieb und Fahrdynamik. Die alte Welt mit 70 Steuergeräten und Kilometerkabeln ist damit Geschichte. BMW nennt das „Heart of Joy“ – ein zentraler Rechner, der in Millisekunden entscheidet, wie viel Drehmoment an jede Radnabe fließt. Wer sich wundert, warum die i3 so spurtreu in Kurven liegt: Die Antwort heißt Software, nicht Stabilisator.
Die Konsequenz sitzt im Cockpit. Ein 17,9-Zoll-Curved-Display spannt sich von Tür zu Tür, darunter projiziert Panoramic Vision wichtige Daten direkt auf die Frontscheibe. Wegfallende Analoginstrumente? Ja. Aber wer einmal die klare Struktur gesehen hat, vermisst keine Drehzahlnadel mehr.
M-power elektrisch – aber nicht nur
Startmodell ist die i3 50 xDrive mit 469 PS und Allrad. Später folgt eine Ein-Motor-Variante für Sparfüchse, 2027 dann die erste vollelektrische M3 – vier Motoren, ein E-Motor pro Rad. Parallel dazu bestätigt BMW den Sechszylinder-Benziner für die M3 bis mindestens 2030. Die Botschaft: Elektrisch wird schnell, doch Verbrennung bleibt für Puristen erhalten.
Die Fahrleistungen? 0–100 km/h in unter vier Sekunden, WLTP-Reichweite knapp 800 Kilometer. Die Konkurrenz aus Stuttgart und Ingolstadt kann sich warm anziehen.
Preise und marktstart
Ab Sommer 2025 steht die i3 bei den Händlern. Basispreis: rund 62.000 Euro, Aufpreis für M-Sport-Paket und adaptive Dämpfer inklusive. Wer jetzt bestellt, bekommt laut BMW die ersten Freischaltungen für Level-3-Autobahn-Assistenz im Sommer 2026 kostenlos per Update – ein Seitenhieb gegen Tesla, das für vergleichbare Funktionen weiterhin Extra-Kosten verlangt.
Die Limousine mit Stromer-Seele liefert die Antwort auf eine Frage, die sich viele Fans stellen: Bleibt BMW die „Ultimate Driving Machine“, wenn der Verbrenner verschwindet? Die erste Runde im Prototyp zeigt: Ja. Die i3 lenkt präziser, beschleunigt härter und bremst später als jede bisherige 3er-Generation. Die Zahlen sprechen für sich – und sie schreien lauter als jede Marketing-Kampagne.