Toyota c-hr+ tritt tesla in die knie – 607 km reichweite zum familienpreis
Christian Schneider, Sportchef und Elektro-Fan, fuhr den neuen Toyota C-HR+ Icon durch Lissabons Kurven – und kam zurück mit einem Grinsen, das sonst nur der FC Bayern nach einem Last-Minute-Sieg zeigt. 43.800 Euro für 224 PS, 607 Kilometer nach WLTP und ein Design, das selbst auf dem Parkplatz vor der Pilates-Studios noch anmacht? Das ist kein Auto, das ist eine Kampfansage an Elon Musk.
Toyota baut keinen suv – toyota baut ein statement
Die erste Generation des C-HR war ein Bonsai-Coupé: eng, laut, hinten kaum Fenster. Die „+“-Version dagegen streckt sich um 17 Zentimeter auf 4,53 Meter Länge, verschenkt 275 cm Radstand an Beinfreiheit und erfindet sich als echter Fünfsitzer neu. Die Dachlinie fällt flacher, die Heckscheibe wächst, die Stufenheck-Optik bleibt – nur eben in XXL. Ergebnis: ein Aerodynamik-Cw von 0,28, das spart beim Fließband ebenso wie auf der Autobahn Strom.
Unter die Lackierung packte Toyota die e-TNGA-Plattform: Aluminium-Heck, Batterie als tragendes Element, Doppelquerlenker hinten statt billiger Torsen-Wattwelle. Die NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Kobalt) kommen in zwei Größen: 57,7 kWh für die Base und 77 kWh für unseren Icon-Testler. Kein LFP-China-Strom, sondern Chemie, die auch bei 10 °C noch 150 kW DC-Säule annimmt – und das in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent.
Im fond sitzt die zukunft – vorne der verkaufsargumente-overkill
416 Liter Kofferraum klingt nach Kompakt-Mittelmaß, aber die Zahl trügt. Die Ladekante liegt niedrig, die Bodenfreiheit trotzdem bei 18 cm – genug für Bordsteinkratzer in Neapel, nicht zu viel für Tiefgaragen in Düsseldorf. Die Rücksitze lassen sich 60:40 umklappen, dann passiert ein E-Bike ohne Radbau. Kabel? Müssen hinten mit rein, ein Frunk bleibt der Zukunft vorbehalten.
Im Cockpit regiert der 14-Zoll-Touchscreen. Kein BMW-iDrive-Chaos, auch kein Tesla-Alles-auf-einen-Swipe: Toyota spaltet Klima- und Lautstärke-Hardware ab, lässt aber Apple CarPlay und Android Auto drahtlos tanzen. Die 7-Zoll-Instrumentenblende verschwindet hinterm Lenkrand – ein Kompromiss, den man akzeptiert, wenn man statt 60.000 Euro nur 44 hinblättert.
Fahrbericht: kein raketenstart, aber ein sprint ins alltagshirn
7,3 Sekunden auf 100 km/h? Klingt nach Verbrenner-Mittelklasse. Doch die C-HR+ Icon setzt auf Drehmoment-Linearität: 300 Nm sofort verfügbar, kein Turboloch, kein Downshift-Gezicke. Auf der A8 bei 130 km/h verharrt der Stromverbrauch bei 16 kWh/100 km – im Test-Schnitt waren es 14,5, nur einen Tick über dem WLTP-Soll von 13,4. Die fehlende One-Pedal-Funktion mag Tesla-Fans stören, dafür kostet das vertraute Bremspedal keine Umgewöhnung.
Der Sound? Stille, nur ein leises Surren ab 90 km/h. Die Servolenkung? Direkt, aber nicht nervös. Die Serien-Michelin-Primacy-4 auf 18-Zoll-Felgen schlucken Berliner Pflaster-Wellen, ohne aufzusetzen. Wer 20-Zöller will, muss zur 50.000-Euro-Premium-AWD-Version greifen – dann allerdings mit 343 PS und 5,2 Sekunden Sprint, dafür nur 511 km Reichweite.
Preise & lieferstart: mai 2026, aber die liste schmilzt schon
Base 40.800 Euro, Icon 43.800 Euro, Premium AWD-i 49.800 Euro – da ist Luft nach oben bis Model Y (ab 54.990). Toyota sichert sich mit Werk Günstelfingen 60.000 Einheiten jährlich, doch die ersten 5.000 reserviert Europa schon jetzt. Wer bestellt, bekommt 11 kW AC-Lader serienmäßig, 22 kW nur in der Premium-Variante. DC bleibt immer 150 kW, dafür gibt's acht Jahre Garantie auf die Batterie – egal, ob Sie in Oslo oder Palermo laden.
Loacker-Resumee: Die C-HR+ Icon ist kein Tesla-Killer, sondern ein Tesla-Alternativer mit Familien-Gen. Sie bringt 607 km ohne Range-Anxiety, 44.000 Euro ohne Kredit-Anxiety und ein Design, das selbst beim TSV Pelkum Sportwelt-Parkplatz neben dem Vereinsbus noch glänzt. Wenn das kein Tor zum Elektro-Sieg ist, weiß ich auch nicht.