Neue klasse bringt bmw-i3: 469 ps, 800-volt-lader – und die m3 lebt weiter
BMW wirbelt die Mittelklasse durcheinander. Die erste elektrische 3er-Variante für Europa rollt als i3 über die Neue-Klasse-Plattform – und verrät schon heute, warum selbst die M-GmbH bis 2030 am Sechszylinder festhält.
Warum die neue i3 mehr ist als ein elektroauto
4,77 Meter Länge, 1,86 Meter Breite, 21-Zoll-Räder im M-Sport-Paket – die Zahlen klingen nach Oberklasse, doch die Silhouette wirkt kompakt. Der Grund steckt im Boden: 800-Volt-Architektur, Zell-to-Pack-Akku, zwei Motoren mit 469 PS. Die i3 ist kein umgerüsteter Verbrenner, sondern ein vollwertiges Mitglied der Neue Klasse. Kurze Motorhaube, verschwindende Überhänge, flacher Doppelniere-LED-Streifen statt Kühlergrill – das Design zitiert die 70er-Jahre-BMW, ohne retro zu klammern.
Im Cockpit übernimmt ein 17,9-Zoll-Curved-Display die Bühne, das Panoramic-Display projiziert Daten direkt an die Basis der Frontscheibe. Die Sitzposition ist höher, weil die Batterie im Fahrwerksboden verschwindet – klassischer 3er-Feeling sucht man vergeblich. Dafür verspricht BMW das Heart-of-Joy-Modul Reaktionszeiten, die zehn Mal schneller sind als bei Vorgängern. Bergauf, bergab, enge Kehren – das System korrigiert nicht, es kooperiert.
Software statt sechszylinder: so funktioniert die neue machtverteilung
Vier Supercomputer ersetzen 200 Steuergeräte. Ein Chip regelt Infotainment, der nächste Autopilot-Funktionen, der dritte Grundfahrzeugelektronik, der vierte Leistung und Energierückgewinnung. Weg von der Kabelwüste, hin zu zentralisierter Rechenpower – ein Schritt, den Tesla und BYD schon vor Jahren gingen. BMW holt auf, ohne den Anspruch zu verraten: Symbiotic Drive heißt die Devise, Assistenz statt Bevormundung.
Die Zahlen sind schnörkellos: 400 kW DC-Ladung, 22 kW AC, bis zu 800 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus. Die erste Ausbaustufe i3 50 xDrive schiebt 469 PS und 820 Nm auf alle Räder, Sprint auf Tempo 100 in 4,8 Sekunden. Später folgt eine Hecktriebler-Version mit kleinerem Akku, die den Einstieg unter 55.000 Euro markieren soll.
M-fans aufgepasst: die echte m3 bleibt benzinsaugend
Während Mercedes-AMG und Audi Sport ihre nächsten Kompaktsportler elektrifizieren, rudert BMW zurück. 2027 kommt eine viermotorige M-Power-i3 mit Torque-Vectoring, doch parallel bestätigt die M-GmbH den Sechszylinder für die M3 bis mindestens 2030. Ein klares Bekenntnis: Freude am Verbrenner ist kein Relikt, sondern Programm. Die neue M3 wird auf derselben Plattform wie die elektrische Schwester gebaut, aber mit Längsmotor, Twin-Turbo und Option auf Schaltgetriebe.
Für die Fans bedeutet das: Wer heute eine G80-M3 bestellt, fährt möglicherweise das letzte rein benzinerogene Modell. Wer morgen eine i3 kauft, bekommt die erste elektrische 3er-Baureihe, die sich nicht entschuldigt, sondern fordert. Beide Welten werden nebeneinander existieren – und genau das ist BMWs Antwort auf die Zukunft: nicht entweder-oder, sondern sowohl-als-auch.
Die ersten i3 rollen im Herbst zu den Händlern, Preise ab 62.900 Euro. Die M3 folgt 2025 – und wird vermutlich teurer denn je. Die Devise bleibt dieselbe: Freude am Fahren, nur eben mit zwei Seelen unter der Haube.