Hyundai ioniq 6 n line: 325 ps aus 800-volt-technik
Fast fünf Meter lang, 570 Kilometer Reichweite, 18 Minuten für 10–80 % Strom: Die überarbeitete Hyundai Ioniq 6 N Line schickt sich an, die deutsche E-Klasse-Familie aufzumischen.
Die lüge von der langweiligen limousine
Christian Schneider, TSV Pelkum Sportwelt. Reggio Emilia, 07:42 Uhr. Die Ampel schaltet auf Grün, ich trete durch. 605 Newtonmeter schießen den N-Line-Allradler nach vorn, das Heck senkt sich, die 20-Zöller quietschen kurz. Ein Coupe? Nein, eine flache, fast fünf Meter lange Strom-Limousine aus Korea. Der italienische Serpentinentempel rund um Reggio Emilia ist der perfekte Prüfstein für ein Facelift, das mehr verspricht als nur neue Stoßfänger.
Hyundai liefert. Die Pixel-Lichtsignatur ist verschwunden, dafür blitzen vier winzige LED-Punkte im Heck. Der Doppelspoiler weicht einem scharferen Ducktail, der Radstand wächst um 7,5 cm auf 2,95 m. Das Ganze steht auf 245/40 R20-Pneus, die in Serpentinen Haftung suchen und finden. Der cw-Wert bleibt trotz breiterer Spur bei 0,21 – ein Wert, für den deutsche Ingenieure sonst Nächte durchrechnen.
800-Volt-architektur: der tankstopp wird zur pinkelpause
Die 84-kWh-Batterie (77 kWh netto) steckt im E-GMP-Fußboden und lädt mit bis zu 350 kW Gleichstrom. 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent – das ist kein Marketingzitat, sondern real gemessen an einer IONITY-Säule bei 5 °C Außentemperatur. Verbrauch: 16,1 kWh/100 km auf der Landstraßenrunde, 17,3 kWh bei 130 km/h auf der A1. Selbst mit 20-Zoll-Schuhen schafft die N-Line 570 km WLTP, mit 18-Zoll-Winterrädern 680 km. Wer noch Range-Angst hat, fährt einfach langsamer oder aktiviert das Smart-Regeneration-System, das per Kartenmaterial die Rekuperation steuert und die Bremse spart.
Interieur: alcantara meets pixelwelt
Im Cockpit dominiert der neue Drei-Speichen-N-Lenkrad, bekannt vom Ioniq 5 N. Dahinter 12,3-Zoll-Displays, die endlich per OTA updaten. Die roten Kontrastnähte wirken nicht aufgesetzt, die Alcantara-Sitze halten Seitenkräfte auch beim fünften Kehreinsatz. Dank des flachen E-GMP-Bodens sitzen selbst 1,90-Meter-Passagiere hinten ohne Knie-OP-Haltung. Kofferraum: 401 Liter plus 14,5 Liter Frunk für Ladekabel – mehr braucht kein Triathlet auf dem Weg zum Wettkampf.
Fahrbericht: 2,1 tonnen, die sich wie 1,6 anfühlen
325 PS, 605 Nm, 0–100 km/h in 5,1 s – das klingt nach Hot-Hatch, fühlt sich aber nach Gran Turismo an. Die N-Line-Abstimmung strafft die McPherson-Vorderachse und das Multi-Link-Hinterwerk, ohne die italienischen Pflastersteinen zu spüren. In Sport meldet sich das elektronische Differenzial, lenkt das Moment zur Außenseite, raus aus der Haarnadel. Die Brembo-Sättel vorne (355 mm) beißen ohne Spongiosa, per Pedal-Shifter wählbar zwischen Level-0-Freilauf und Level-3-Einrad-Modus. Einspuriges Kurvenglühen in einem E-Auto? Möglich.
Preis und markt: deutschland kommt im frühjahr
Hyundai Deutschland schweigt noch zum Preis, Händler sprechen von 59 900 Euro für die N-Line AWD 84 kWh. Damit positioniert sich Korea unter BMW i4 eDrive40 (62 300 Euro) und Tesla Model 3 Long Range (54 990 Euro). Der Vorteil: 800-Volt-Laden serienmäßig, fünf Jahre Garantie ohne Tageskilometerbegrenzung. Die ersten Kundenwagen rollen im Mai in die Showrooms – pünktlich zur Urlaubs-Saison, in der Ladechaos an Raststätten wieder Standard ist. Wer dann 18 Minuten statt 45 an der Säule steht, gewinnt nicht nur Zeit, sondern auch Nerven.